作者：劉慶邦（北京作協副主席）

　　　我產生了一個愿望：到海邊的煤港看一看

　　我曾在煤炭行業工作三十余年，從十八九歲的青年時代，到知天命的壯年時代，都是在這個被稱為“烏金”的行業里度過的。換句話說，我大半輩子的寶貴年華都獻給了煤礦。一聲煤礦人，雙淚落君前。我一直關注煤炭工業的發展，對礦山的變化也了解得多一些。

　　我知道，1949年新中國剛建立時，全國煤炭年產量僅0.32億噸，還不及目前一座大型現代化煤礦企業年產量的一半。到了2020年，全國煤炭產量達39億噸，增加110倍以上，成為世界第一產煤大國。新中國成立70多年來，煤礦職工為國家貢獻了900多億噸煤炭，為國民經濟和社會發展提供了能源保障。我知道，在1957年，煤炭消費占整個國家能源消費的92%，隨后30年間，這個比例都在70%以上。近年來隨著全球能源結構的調整，我國水電、核電、風電、光伏發電等替代能源雖逐年增加，到2020年，煤炭比重仍在56%以上。我還知道，原煤從深深的礦井下采出來，不能老是堆在井口的地面，必須及時運到祖國最需要的地方，才能熊熊燃燒，充分釋放效能。可是，在相當長一段時間內，我國煤炭運輸只能靠駱駝、土牛、架子車、汽車和火車等在陸路上進行。改革開放以后，隨著經濟快速發展，煤炭需求量越來越大，煤炭運輸成了卡脖子的問題。特別是到了冬季，南方缺煤的告急電報雪片般飛向北京，當時的煤炭工業部和鐵道部幾乎成了“應急部”。我國煤炭資源的賦存大多集中在北部和西部，為了解決西煤東運和北煤南運的問題，1985年，國家動工修建從煤城大同至海濱城市秦皇島的大秦鐵路運煤專線，1992年，大秦鐵路開通，大同及周邊的煤炭可以直接運到秦皇島港裝船，通過海洋運往南方。一條鐵路專線和一座煤港還不夠，1997年，國家又修建了西起山西朔州、東至河北黃驊的朔黃鐵路運煤專線，并在渤海灣建起更大的煤港黃驊港，使得山西平朔乃至陜西、內蒙古的煤炭，都可以從黃驊港裝上輪船，運向南方。

　　我產生了一個愿望：到海邊的煤港看一看。我在煤炭系統做了20多年新聞工作，去過全國天南海北的許多煤礦。我去過用騾子在井下拉煤的小煤礦，也去過吉普車可以直接開進采煤工作面的大型現代化煤礦，就是沒去過運煤出海的煤港。2001年我調到北京作協，去煤礦的機會越來越少。我想，去海邊看煤港的愿望也許這輩子都不會實現了。

　　不承想，這個愿望，在這個夏天，終于得以實現。

　　　一條魚兒都能擱淺的地方，建設者們挖出了平均水深14米的港口

　　芒種剛過，夏日的熏風吹拂著古老的滄州大地。從滄州一路向東，就到了滄州下轄的渤海新區黃驊市，這個城市以紀念在抗日戰爭中犧牲的冀魯邊區副司令員黃驊烈士而得名。

　　在我的想象里，黃驊港應該有巨大的輪船，林立的塔吊，龐大的抓斗，高聳的煤山，機車如梭，機器轟鳴，到處是一派繁忙景象。既然是煤港，那么地面可能會撒滿碎煤，空中也飛揚著煤塵。可是，當我們乘坐的中巴車開上延伸于海水中的一座平臺時，我下車舉目四望，看到的景象完全不同。平臺一側倒是停泊著一艘巨輪，雄偉的巨輪見頭不見尾，見艙不見頂，讓人驚嘆不已。平臺上沒有塔吊，沒有抓斗，看不見運煤的汽車，更看不見堆積的煤山，一切都靜悄悄的，沒有一點兒噪聲。再往地面上看，地板一律是荷葉般的嫩綠色，在陽光下閃著綠瑩瑩的光，完全可以用一塵不染來形容。海水碧藍，白鷗點點，水天一色，空氣澄明，像是一幅巨大的油畫。

　　除了裝載煤炭的輪船，在出海口一側，我們還看到了一艘正在作業的挖泥船。據介紹，處在渤海灣穹頂的黃驊港，在未建港之前，各方面條件很差。海邊是鹽堿灘涂，長不成樹木，只有一些稀疏的荒草。不斷被水流沖擊的海岸，多是粉沙質的淤泥，黏合度很低，抓一把在手，會很快從手指縫里漏下去。水里別說載運貨物的大型輪船了，連打魚的小船都沒有。這里一度被業內視為建港禁區。黃驊港的首批建設者們，在無路、無電、喝苦水、睡板房的艱苦條件下，硬是開創了在淤泥粉沙質海岸建港的先例。經過二十多年的發展，黃驊港如今已成為全國煤炭吞吐量最大的港口。僅拿海港的深度來說，在過去一條魚兒都能擱淺的地方，建設者們使用我國自己生產的大型挖泥船，挖出了平均水深14米的港口。挖泥船之所以還在風雨無阻地繼續作業，是為了防止流沙和淤泥把海底抬高，同時要拓展出海口的寬度，使進出港灣的水路更加寬廣。

　　一路探究黑色變綠色、煤港變“美港”的秘密

　　走出平臺，我們一路探究黃驊港從黑色變成綠色，并被評為全國3A級工業旅游景區和五星級綠色港口的秘密。

　　登上翻車機房二樓的觀景臺，只見翻車機房外面的兩條鐵軌上，停著兩列裝滿烏黑煤炭的列車。車廂沒有加蓋子，也沒有封苫布，就那么朝天敞著口子。列車快速運行時，車行帶風，不會把煤塵吹得飛揚起來嗎？不會的。因為車廂一裝滿，他們就在煤的上面噴了一層凝膠劑，把塊煤、碎煤和面煤都固定在一起，使整個車廂80噸的煤炭凝結成一個煤炭共同體，不管車開得多快、風吹得多猛，都不會有煤塵飛揚。裝滿煤炭的四節車廂被定位車牽引到翻車機，翻車機像一頭頭巨大的獅子，張開懷抱將車廂緊緊抱住后，來一個“獅子抱摔”，整體打半個滾，翻轉約180度，只需20秒時間，320噸煤炭就傾斜而下，兜底翻進地下煤倉。以前我見過煤廠的站臺上卸車的場景，工人們爬進車廂，用鐵锨一锨一锨往下攉煤，煤塵飛揚，工人們的臉上和頭上也沾滿了煤黑。用翻車機卸煤呢，煤炭卸進地下煤倉的同時，翻車機兩側瞬間噴射出強有力的白色水霧，迅速把翻騰欲起的煤塵壓制住了。煤炭卸載完畢，像大禮堂一樣的翻車機房仍寬敞明亮，清爽如初。

　　接下來的一系列儲存、運輸、裝船等程序，黃驊港都采取了有效的防塵和除塵措施。在儲存方面，他們建起了48座筒倉，形成了最多同時可儲144萬噸煤炭的世界最大儲煤倉群。煤炭被儲存在像糧倉一樣的水泥圓筒倉庫里，風刮不著，日曬不著，雨淋不著，不但徹底避免了揚塵，還避免了水沖流失。受倉儲能力所限，還有一部分煤炭垛放在露天煤場。為抑制露天煤垛揚塵，主要采取了兩項措施：一是用輕型材料在煤場周邊建起防風墻，擋住了從四面八方吹向煤垛的風。二是采用自主研發的本質長效抑塵技術，在煤垛中分層灑水，使煤垛保持濕潤固化狀態。往輪船上裝煤時，采用皮帶運輸機直接往船艙里運煤，長長的運煤皮帶在封閉長廊里運行，帶起的煤塵、碎煤不會擴散出去。

　　揚塵問題解決了，保證了空氣質量的清新。但是，在向煤垛灑水時，在清洗皮帶和皮帶長廊時，難免會有一些污水流出來，怎么保證地面不受污染呢？他們的辦法，是把污水都收集起來，在一個大池子里沉淀、過濾、凈化。沉淀在池底的煤泥定時清理，加工成煤泥餅出售，每年可以增加上千萬元收入。經過凈化處理過的水，再次循環使用。

　　黃驊港還在生態環境方面大做文章，力爭把煤港變成“美港”。目前港區已建成三個湖泊和兩片濕地，綠化覆蓋率達到全區面積的31%以上。我參觀了蓮園和和園兩個湖泊公園。公園建有長亭，湖邊有木質觀景臺，遠可觀樹觀花，近可觀水觀魚。對岸垂柳依依，綠草茵茵，花兒爭彩斗艷，鳥兒在樹上鳴叫，蝴蝶在花叢中起舞。觀景臺旁的彩色塑料桶里盛放著顆粒狀的魚餌，我興之所至，抓一把魚餌撒進湖里，仿佛點豆成兵，平靜的湖水頓時沸騰起來，紅色的錦鯉蜂擁而出，一時間水面像是開滿了紅花。正值炎夏，湖畔卻海風習習，清爽宜人。

　　世上萬物以水為凈，黃驊港淡水資源匱乏，他們使用的淡水是從哪里來的呢？歸納起來，港區每年生產、生活、生態保護所需的數百萬立方米淡水，主要來自三個方面。一是接受大自然的饋贈，用好天上落下的雨水。他們建起70多萬平方米、互相連通的“兩湖三濕地”，每年平均可接收利用雨水40余萬立方米。二是“海上南水北調”，把輪船里的壓艙水充分利用起來。在古代，我國內陸河道運輸使用的是壓艙石。現代巨輪海運，壓艙石的重量遠遠不夠，就改用壓艙水。一艘輪船從江南駛向黃驊港，需要抽入萬噸以上的長江水壓艙。在以往的操作中，輪船靠港后，需要將壓艙水排入大海，空出艙位，才能開始裝煤作業。這樣一來，千里迢迢壓艙過來的江水就浪費掉了。黃驊港視江水為寶，修建專用管道與貨船出水口對接，把每一艘輪船的壓艙水都收集起來，再通過管網輸送到生產一線和湖泊濕地，每年可獲取110萬至150萬立方米的壓艙淡水。三是把污水凈化后再行利用。他們把此三種獲取淡水資源的方式，總結為向天空、大海和科技要水，每年可節約420多萬立方米、近2000萬元的購水費用。

　　目前，黃驊港已建成17個煤炭泊位，平均每年有2億多噸煤炭從這里下水起航，連續4年煤炭吞吐量居全國港口首位。港區還建起了四個散雜貨泊位和一個化工泊位，可以預見，會譜寫出更加波瀾壯闊的新篇章。

　　依依不舍地告別黃驊港，我想起老子所說的道法自然。如今的黃驊港，也許正是實踐道法自然的一個典范。

　　《光明日報》（2023年09月01日 14版）