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      美國的這個談判籌碼,能奏效嗎?

      發布時間: 2024-04-24 15:22:00 來源: 玉淵譚天

        4月24日,美國國務卿安東尼·布林肯開啟任內的第二次訪華行程。

        譚主了解到,今年年初,美方就提出訪華意愿,美國想來,但溝通,更看重的是行動。

        可以看到,在這次訪華前,美方仍在通過知情人士放風和媒體炒作某一議題的方式,來給自己制造談判的“籌碼”。

        但想要靠這樣的“籌碼”施壓,能奏效嗎?

        據外媒報道,布林肯這次要接過耶倫的話筒,接著談所謂中國“產能過剩論”。

        對于這一議題,耶倫訪華期間曾給出這樣的理由:中國的產能大大超過了中國國內的需求,也超過了全球市場的承受能力。產能過剩可能導致大量低價出口,對美國和其他國家的公司和工人造成傷害。

        耶倫的這個說法,連一些美國經濟分析人士都表示難以理解,這些人認為,耶倫的言論違背了200多年來西方標榜的經濟學最基本的原理。

        檢索美媒同時提及“中國”“產能過剩”的報道,從數量變化中,可以看出,所謂中國“產能過剩”的話題,從2022年就已經開始。

        美媒持續拿“產能過剩論”做文章,到底都在說些什么? 對這些報道的主題詞進行分析,其中也呈現出一些明顯的變化和節點:

        2022年至今,所謂中國“產能過剩論”所涉及的實體及所針對的領域,都發生了明顯的變化。

        2022年,美媒對所謂中國“產能過剩論”的報道集中在半導體行業。

        而2023年至今,美媒對所謂中國“產能過剩論”的報道轉移到了中國的“新能源產品”上,其中,新能源汽車尤為突出。

        為了拆解美方的敘事套路,我們又定向對所謂中國“產能過剩論”的報道中有關“新能源汽車”報道的趨勢變化進行了分析。

        報道量最多的那段時間,正是耶倫訪華的時間。

        另一個小高峰是2023年8月23日,通過大數據手段對這一天觸達量最多的報道內容進行提煉后,譚主發現,這個高峰所對應的節點,是一家全球行業分析機構發布測算,歐盟預計2030年會從中國進口超過120萬輛電動汽車。

        此外,還有一篇觸達量很高的報道是《中國“復雜”的新能源產業產能過剩,可能會阻礙新的經濟增長動力》。

        可以看到,中國相較于美國有優勢的產業,在美國的敘事下,都成了“過剩產業”,而每當中國新能源產業展現出競爭力,美媒就對所謂中國“產能過剩”進行炒作。也就是說,美媒對所謂中國“產能過剩”的關注,是對中國經濟亮點和突破的追蹤和關注,這背后,是美國對中國新質生產力發展的焦慮。

        而這只是美國敘事套路的一面,我們對2022年到2023年美媒涉及所謂“產能過剩論”的報道中出現的實體進行了分析,發現2023年的第一個小高峰中的報道,與中國進行關聯敘事的對象,主要就是歐洲。從2023年到現在,“歐洲”出現的頻率在逐漸變高——歐洲,成為了美國渲染中國新能源產業“威脅”的主要對象。

        這對應著美國炒作“產能過剩論”非常重要的一重目的,那就是企圖用話語陷阱“綁架”盟友,將所謂“產能過剩論”變成對中國的貿易武器。

        今年4月4日,美國貿易代表戴琪就曾表示,美國和歐盟應該共同“糾正不利于我們的市場動態的措施”。

        實際上,從2023年起,美國就開始了對盟友的挑唆。

        為了實施這一行動,在戴琪之前,美國政客早就開始了鋪墊。2023年7月,美國眾議院聽證會的一份書面證詞就宣稱:

        中國故意制造“產能過剩”,并以低于市場的價格銷售產品,以獲得市場份額并提升價值鏈......一些先進技術 先在美國發明并商業化,但中國強勁的經濟不僅將美國和歐洲企業擠出該 業,還抑制了該 業的創新。

        由此,這份證詞提出建議,要協同美國的盟友增加對中國的貿易壁壘。

        這些話,曲解了美國等西方國家曾經標榜的全球化發展模式。

        對于新能源汽車來說,新能源汽車產業不是產能過剩,而是還差得很遠。

        要實現全球零碳排放的目標,還需要更多的新能源汽車產能作為保證。

        中國是世界第一大新能源汽車產銷國,2023年,中國新能源汽車產量為958.7萬輛,這一年,中國出口了120.3萬輛新能源汽車——中國近90%的產能,都在滿足國內需求。這也意味著,對于世界而言,中國在新能源汽車行業的出口,是優質產能、稀缺產能。

        譚主了解到,就像風電這樣的新能源,中國80%-90%左右的產能,都是在滿足國內市場的需求。這也充分說明,產能不足并不光是新能源汽車行業所面臨的問題,也是全球經濟綠色轉型所面臨的桎梏。

        中金研究院的研究表明,要實現綠色轉型,首先要把“綠色溢價”降到負值——要讓清潔能源的成本降到低于化石能源的成本,市場才有動力去使用清潔能源。

        而降低“綠色溢價”的途徑,是發揮規模經濟效應。

        新能源行業之所以會有規模經濟效應,和其行業特性分不開關系。

        首先,新能源行業的總投資中,設備投資占比高。氣電的設備成本占不到20%,煤電的設備成本占40%,而風電和光伏的設備成本都超過80%。

        其次,新能源行業的技術研發投入大。無論是研發投入占比,還是服務實際生產的平均專利申請數,新能源行業都大大超過化石能源行業。

        最后,新能源行業的發展依賴公共基礎設施建設。無論是特高壓線的建設還是儲能配電,都需要公共基礎設施的支撐。

        當前,把這三項做好,發揮出新能源行業規模經濟效應的國家,只有中國。

        實際上,中國新能源產業的競爭力到底是怎么來的,美國人心里清清楚楚。

        2023年12月14日,在美媒報道高峰中,一份觸達量很高的文章,是由美國戰略與國際問題研究中心(CSIS)出具的萬字研究報告。這篇報告是這樣說的:

        中國并不是一夜之間成為氣候技術巨頭的。當前的供應鏈分布是長期全球市場分工、國際合作以及企業家精神的結果。此外,旨在吸引國內外對目標行業投資的政府政策創造了高度競爭的環境。因此,復制替代供應鏈是很難的。

        或許正是因為清楚地認識到中國新能源產業真正的競爭力所在,認識到跟中國在工業生產能力上的客觀差距,美國才發自內心地感到焦慮。

        更讓美國感到焦慮的是,中國跟歐洲作為全球發展清潔能源的領頭羊,即便歐洲政界存在一些雜音和波動,但企業、民間,以及研究機構一直保持著密切的交流。從2021年起,奔馳、奧迪、大眾等歐洲企業,不僅紛紛在中國興建新廠以擴大產能,還與中國的新能源汽車企業達成了從車機到軟件的深度合作。

        歐洲聯盟駐華代表團近期發布的《中國與歐盟關系——綠色轉型》報告就顯示,綠色合作已經成為中歐合作的重點領域。

        中歐之間的綠色合作,無疑是美國推行的對華“去風險”的一大阻礙。

        這也就不難理解,拜登政府為什么選擇在今年開始對中國智能網聯汽車進行所謂的“調查”,其實質就是在自家行業競爭力遠遠跟不上市場需求的情況下,企圖通過這些“盤外招”來遏制和打壓中國先進行業的發展。

        其目的,在于抓住中國最具優勢的一些方面,集中唱衰,把中國的優勢演繹成“劣勢”、塑造成“威脅”,妄圖破壞我們發展的著力點,這樣的“攻心”套路,不可謂不陰險。

        美國以為制造這樣的“籌碼”,會打消中國的信心,但他們這種行為,何嘗不是在證明,我們干對了呢?

      (責編: 王東 )

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