4月25日，成都至蘭州鐵路躍龍門隧道實(shí)現(xiàn)全線貫通。綿陽市安州區(qū)高川鄉(xiāng)龍門山上，中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部洋溢著歡樂的氣氛，建設(shè)者們喜不自勝，指揮部副總工程師劉國強(qiáng)百感交集：“修了10年，終于通啦！”

　　躍龍門隧道穿越龍門山斷裂帶，鐵路建設(shè)中遇到的多種難題在這里集中呈現(xiàn)。十年鏖戰(zhàn)，躍龍門隧道終于貫通，劉國強(qiáng)也從入職新人成長為公司骨干，隧道建設(shè)之難不言而喻。

　　在成蘭鐵路公司成蘭指揮部指揮長肖霞林看來，躍龍門隧道的貫通為高原山區(qū)鐵路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　突破 攻克建設(shè)中的“疊加”難題

　　地震斷裂帶、斷層破碎帶、巖溶富水段、高地溫……躍龍門隧道建設(shè)中遇到的不良地質(zhì)多達(dá)10余種，且這些不良地質(zhì)的規(guī)模、難度大多首屈一指。

　　“比如，因?yàn)楦叩貞?yīng)力軟巖大變形，就出現(xiàn)了‘群洞效應(yīng)’，3個洞、多個段同時變形加劇。”中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部指揮長王海亮記得，2017年底，隧道左線、右線及位于中間的平行導(dǎo)洞，以肉眼可見的速度同時加劇變形，洞內(nèi)混凝土不斷往下掉，用以支護(hù)的鋼架被擠壓得“嘎嘎”響，20厘米高寬的H型鋼扭成了麻花，有的還折斷了。

　　既有施工工法對“群洞效應(yīng)”帶來的變形沒用，工法一改再改也不見效，建設(shè)進(jìn)度完全停滯。能否從源頭上改變？建設(shè)者們思考著。

　　建設(shè)中遇到的大變形是山體內(nèi)部的應(yīng)力發(fā)生變化所致。此前，鐵路建設(shè)應(yīng)對大變形以“放”為主，山體變化會自然達(dá)到一個平衡點(diǎn)，或變化到一定程度時再干預(yù)。但高地應(yīng)力軟巖大變形，意味著山體擠壓力更大、巖體更軟，加之躍龍門隧道處于龍門山斷裂帶，巖層較破碎，變形程度加劇。

　　經(jīng)過反復(fù)研究和試驗(yàn)，建設(shè)者們提出“主動控制大變形”的理念，通過非爆開挖、超前探測地質(zhì)、長短錨桿結(jié)合等方式，提前加固巖體，與變形“搶時間”，有效控制住變形。由中鐵十九局首創(chuàng)的“高地應(yīng)力軟巖大變形兩臺階帶仰拱（短臺階）快速封閉成環(huán)施工法”被全面推廣到全國鐵路建設(shè)中，成為全路推廣應(yīng)用的針對大變形5種工法之一。

　　在躍龍門隧道建設(shè)取得的眾多關(guān)鍵技術(shù)成果中，“長大隧道洞內(nèi)智能物流組織”引發(fā)記者的好奇。工程建設(shè)緣何“跨界”智能物流？原來，躍龍門隧道是成蘭鐵路全線長度超過20公里的3個隧道之一，雙洞加輔助施工通道總里程達(dá)71公里，規(guī)模為全國第一。建設(shè)高峰時，同時布設(shè)了20多個工作面，每天200多臺施工車輛進(jìn)出洞。為了確保安全、提高工效，智能物流組織應(yīng)運(yùn)而生，比如，洞內(nèi)智能交通指揮系統(tǒng)通過紅外感應(yīng)定位器建立綠波帶，讓關(guān)鍵車輛通行能一路綠燈，不堵車。

　　取經(jīng)科研創(chuàng)新鏟除“攔路虎”

　　“這是灰?guī)r，這是輝綠巖……”在中鐵十九局成蘭鐵路工程指揮部的創(chuàng)新工作室里，堆放著上百塊巖石，廖學(xué)才興奮地介紹著他的“寶貝”——這些都是隨著建設(shè)推進(jìn)，在不同地點(diǎn)、不同巖性位置取回來的樣品。

　　廖學(xué)才是四川省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查開發(fā)局區(qū)域地質(zhì)調(diào)查隊的退休工程師，2018年被指揮部聘請到躍龍門隧道一線開展技術(shù)指導(dǎo)。“龍門山有著獨(dú)特的推覆結(jié)構(gòu)，斷裂、折疊多，巖層分布極不整齊。”他說，在建設(shè)進(jìn)度中，根據(jù)掌子面巖石的巖性、構(gòu)造、接觸面，可預(yù)測前方巖變，從而進(jìn)行超前地質(zhì)預(yù)報，為隧道順利掘進(jìn)提供技術(shù)支撐。

　　巖石取樣帶來意外收獲。廖學(xué)才發(fā)現(xiàn)，隧道內(nèi)部分段落的巖性，和同一軸線的地表巖性不同，如果把收集到的上千個樣品按坐標(biāo)排列，相當(dāng)于劃出了龍門山區(qū)域埋深1400多米的精準(zhǔn)地質(zhì)圖。此前，受技術(shù)局限，對龍門山脈的地質(zhì)調(diào)查主要在地表，經(jīng)過躍龍門隧道建設(shè)，“第一次打開了龍門山”。

　　進(jìn)行地質(zhì)超前預(yù)測，廖學(xué)才常與瓦斯打交道。躍龍門隧道內(nèi)瓦斯、硫化氫兩種有毒有害氣體同時存在，尤其瓦斯?jié)舛雀撸O(jiān)測斷面瓦斯逸出量最多時每分鐘有9立方米。在鐵路建設(shè)規(guī)范中，這一數(shù)字達(dá)0.5立方米就屬于高瓦斯隧道。而且，由于龍門山的特別構(gòu)造，這里的非煤地層附存于巖層表面，有毒有害氣體用常規(guī)辦法難以有效探測，成為施工安全的“攔路虎”。

　　成蘭鐵路公司向煤礦行業(yè)取經(jīng)，借鑒礦井的通風(fēng)方法，從川煤集團(tuán)請來通風(fēng)工程師石明燕，進(jìn)行專業(yè)指導(dǎo)。經(jīng)多方學(xué)習(xí)、取經(jīng)，結(jié)合自身實(shí)際，躍龍門隧道形成“主+局部”通風(fēng)系統(tǒng)，并確定“以風(fēng)定產(chǎn)”的建設(shè)思路。每天，石明燕作為“通風(fēng)總指揮”確定能送多少風(fēng)后，再進(jìn)行施工組織。“以風(fēng)定產(chǎn)”后，建設(shè)進(jìn)度從每月10米提高到每月15米。

　　為解決建設(shè)難題，成蘭鐵路公司組織參建單位和科研院校，開展了數(shù)十個課題的工程試驗(yàn)和科技攻關(guān)，山東大學(xué)、北京大學(xué)、西南交大等都參與其中。“鐵路隧道能成功‘躍龍門’，在于建設(shè)突破了行業(yè)壁壘，集納多行業(yè)之長。”肖霞林認(rèn)為，這體現(xiàn)了我國多行業(yè)、多領(lǐng)域的先進(jìn)水平。