條條“天路”串起高山峽谷

藏木雅魯藏布江雙線特大橋全長525.1米，主拱跨徑430米。記者 劉洪明 攝

　　 翻過唐古拉山，飛越珠穆朗瑪峰，跨過雅魯藏布江。條條“天路”通西藏，“世界屋脊”不再遙遠。

　　 近5年公路年均增長8100公里、全區航線140多條、鐵路通達7市（地）中5個城市……從萬水千山間發展到公路、航空、鐵路的綜合立體交通運輸體系，西藏農牧民時常感慨“從無到有到優”“從通達到通暢”的交通巨變。西藏和平解放70年來的實踐證明，交通不僅是社會文明進步之路，還是民族團結之路，更是農牧民致富幸福路。

　　 從開拓“兩路”到綜合“天路”

　　 8月21日，全長295公里的G6京藏高速公路那曲至拉薩段（簡稱那拉高速公路）全線通車，兩市間車程由過去走109國道的6個多小時縮短至現在的3個小時。至此，西藏高等級公路通車總里程達1105公里。

　　 記者近日在那拉高速公路看到，建設者們正忙碌著通車保障維護工作。面對地表層土冬季凍結、夏季融化的季節性凍土環境，建設過程要克服路基、路面變形等挑戰。中交一公局六公司那拉高速公路項目相關負責人史冬青說：“我們從瀝青選材、攤鋪速度、壓實遍數等方面強化管控，在高寒環境下確保了設計要求和質量。”

　　 莫說高速公路，70年前的舊西藏連一條能通汽車的路也沒有，一切運輸靠人背畜馱。自古以來，進出西藏的道路異常艱險。

　　 20世紀50年代，毛主席在解放軍進藏前指示“一面進軍、一面修路”。西藏軍區原司令員張國華曾說：“西藏要有根本性變化，全要等公路修通。”

　　 川藏公路原名康藏公路，1950年4月開始由11萬軍民艱苦修建，跌宕起伏、自然災害頻發；同年，解放軍和各族人民動工建設青藏公路。1954年12月25日，康藏、青藏公路建成通車，成為進出西藏的兩條“大動脈”，被譽為西藏的“生命線”。

　　 1965年，北京-成都-拉薩民用航線正式通航，西藏迎來空中交通新天路。今年8月7日，經過三年多改擴建施工，拉薩貢嘎國際機場T3航站樓投運，為西藏最大航站樓。如今西藏5個民用機場，開通國際國內航線140多條，越過山丘，天空變“通途”。

　　 經過5年建設，全長1956公里的青藏鐵路于2006年7月1日全線通車運營，西藏結束了不通鐵路的歷史，創造了多項世界之最。今年6月，拉薩至林芝鐵路建成通車，至此鐵路已通達拉薩、那曲、日喀則、林芝、山南等5個城市。

　　 對于過去與現在的交通變化，日喀則市南木林縣南木林鎮恰娃村42歲的平措深有感觸。“20年前，親戚家孩子突發癲癇，在去醫院路上就去世了。現在半個小時就能到日喀則市，老百姓出行、看病更方便。”

　　 在“世界屋脊的屋脊”西藏阿里地區，公路更是難得的“生命線”。1958年，阿里地區獅泉河鎮通了第一條砂石公路，結束了當地幾千年來沒有公路的歷史；2004年，阿里第一條柏油路（獅昆路）建成通車；1996年，阿里成立客運公司，開通了阿里至拉薩市際班線，結束了群眾出行靠“東風貨車和拖拉機”的歷史。

　　 中國藏學研究中心總干事鄭堆講述西藏70年變遷時說：“西藏的變化可以從路說起。和平解放前，西藏沒有一條現代意義上的公路，各類物資運輸全靠人背畜馱。現在西藏已形成包括公路、鐵路、航空在內的立體交通網絡，成為西藏經濟社會發展的強大支撐，將形成新的區域經濟增長點。”

　　 路見西藏繁榮進步

　　 如今，西藏公路通車里程達到11.88萬公里，鄉鎮、建制村通暢率分別達94%、76%。一條條進藏“天路”為西藏增添了人氣和經濟活力，2020年，西藏經濟總量突破1900億元，按可比價計算是1951年的321.5倍。

　　 曾經，商人次達從昌都市芒康縣到拉薩，需要開兩天車，一路要翻10多座大山、過100多道彎。“開車開得頭都暈了，還耽誤做生意的時間。”次達說，“如今有時坐飛機比開車還便宜，既方便又安全，這幾年我去拉薩選購貨物、談生意越來越方便。”

　　 “天路”縱橫，連接的不只是萬水千山，還帶動了物流產業興起，滿足了生產生活之需的同時，促進了現代市場經濟發展。

　　 今年是青藏鐵路全線通車運營15周年。“越來越多的企業借助青藏鐵路，充分發揮運量大、成本低的優勢，把各地商品帶進西藏，同時也將高原特色商品運到了全國乃至世界，促進了商品流通循環。”秦進元在拉薩西站工作了12年，見證了鐵路貨運的發展。

　　 中國鐵路青藏集團有限公司的數據顯示，2006年至2020年，拉薩西站物流公司從4家增至40多家，發送、到達的運輸量年平均增長分別為30.7%和24.6%。那曲物流中心年貨物到發量由2006年的7.2萬噸增至2020年的51.8萬噸，增幅619%。

　　 道路通，游客至。依托“世界屋脊”的獨特景觀和生態環境，道路沿線大批昔日貧困山村過上了幸福小康生活。旅游業已成西藏支柱產業，游客和旅游從業者對“鐵公機”帶來的便利感慨萬千。

　　 在阿里地區普蘭縣巴嘎鄉崗莎村，村民們守著山水資源提前實現小康，對“綠水青山也是金山銀山”深有感觸。“最近三年自駕游人一年比一年多。村民有的開起家庭旅館、有的做導游，全村沒有閑人。”崗莎村46歲的旦巴說，再好的風景也要有人來才能賺到錢，這得益于從砂石路到瀝青路的改變。

　　 “全村參與牦牛運輸隊的群眾增至338戶、1164人，入股牦牛1164頭、馬1164匹。每戶每年創收1.6萬元以上，部分家庭收入20多萬元。”41歲的多吉白瑪擔任崗莎村黨總支書記4年多以來，瞅準了旅游業商機發力。

　　 2020年，西藏累計接待國內外游客3505萬人次，實現旅游總收入366.42億元；西藏農牧民通過直接或間接方式參與鄉村旅游就業8.6萬人（次），年人均增收4300余元。如今，川藏公路、青藏公路、青藏鐵路、拉林鐵路正成為帶動雪域高原“美麗的貧困”變為鄉村振興的致富“新引擎”。

　　 西藏自治區社科院研究員達瓦次仁表示，西藏和平解放前的原始交通極大限制了人流、物流、信息流，嚴重阻礙經濟社會發展。如今綜合交通體系逐漸完善，有力推動西藏經濟由輸血型和供給型向造血型和市場型轉變，便利交通惠及生產生活的方方面面。

　　 生產生活開新路

　　 今年6月25日，拉薩至林芝鐵路建成通車，這標志著復興號列車實現31個省區市全覆蓋，雪域高原正式進入復興號時代。

　　 拉林鐵路的開通運營，不僅為沿線縣域經濟發展注入了活力，也帶動剩余勞動力轉移就業，應運而生的林芝市朗縣鐵路護路聯防隊吸納80名群眾穩定就業。“以往主要收入來源是采挖蟲草和打零散工，今年通過考試成為鐵路護路員，距家近還不耽誤照顧家人。”朗縣仲達鎮35歲的普巴幸福感溢于言表，“扣除保險費和伙食費，每月工資3600元。”

　　 有效施工期短、用工多，是高原工程建設的普遍特點，西藏在橋梁隧道建設中帶動了更多農牧民務工就業。記者在由中鐵六局承建的拉薩市忠材山隧道施工現場看到，工人們正進行邊坡處理等收尾工作。20歲的旦增索朗來自山南市浪卡子縣多卻鄉，正和工友們忙著攪拌水泥、整理石塊。“在這兒干活一天收入230元，還包吃包住，我們20多人全是山南老鄉。這幾年西藏工程多，我們打工掙錢的路子越來越廣。”

　　 60歲的仁青曾在在尼木縣麻江鄉經營器械修理生意15年，“2019年水泥路修通前，一天最多修700多輛摩托車。”他說，以前從村到縣城要2個小時，現在40分鐘就能到，很多村民經常去縣城和拉薩賣牦牛肉和酥油。

　　 道路暢通，正促進農畜產品流通到城市，也改善著農牧民的生活品質，即使遠在邊陲也能買到和發達城市同樣的商品，拉動了消費市場。

　　 2020年11月，位于珠穆朗瑪峰腳下的日喀則市定日縣扎西宗鄉群眾首次收到了快遞包裹。2016年底，林芝市墨脫縣門巴族村民拉杰家里熱鬧非凡，拉杰在京東商城網購買的冰箱送到了。“冰箱雖不是稀罕東西，但以前不管哪家網站，大件貨品都不送墨脫。”

　　 京東大數據研究院數據顯示：2021年上半年，西藏家用電器整體下單金額同比2017年增長359%，品類數量增加60%。高端冰箱、洗衣機、電視的銷量分別為2017年的10倍、7.8倍、6.5倍。

　　 橋隧相連、穿山跨江，萬水千山告別“道阻且長”。70年來，不論行駛在藏西北高寒草原，還是藏東南峽谷，路暢其行帶來的變化令人感慨萬千。遍布雪域高原的橋梁和隧道架起了更多“團結線”、“致富路”、“幸福路”。